Verantwortlich handeln. Perspektiven schaffen.

Kapitel 4
Internationale Energie - und Rohstoffmärkte

Preis- und Seefrachtratenentwicklung

Immenser Preisrückgang bei Kraftwerks- und Kokskohle

Nach kurzzeitigem Anstieg zum Jahreswechsel 2013/2014 haben die Spotpreise von Kraftwerkskohle frei nordwesteuropäische Häfen (cif ARA) in den darauf folgenden Monaten weiter nachgegeben. Ausgehend von 83 US-$/t cif ARA (71,28 €/t SKE) im Januar sanken die Preise bis auf 71 US-$/t cif ARA (67,13 €/t SKE) im Dezember 2014. Auch in diesem Jahr setzte sich der Preisrückgang fort. Zur Jahresmitte war das Preisniveau unter die Marke von 58 US-$/t cif ARA (60,07 €/t SKE) gerutscht. Dies war der niedrigste Monatsdurchschnitt seit Januar 2006. Der Preis für Kraftwerkskohle aus Nicht-EU-Ländern frei deutsche Grenze (sogenannter BAFA-Preis, ermittelt durch das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) ist maßgeblich für die Berechnung der Subventionierung deutscher Steinkohle und lag für das vergangene Jahr bei 72,94 €/t SKE. Im Vergleich zu 2013 war dies ein Rückgang um knapp 8 %. Die letzten beiden sehr milden Winter brachten aus Anbietersicht keine Entspannung, die Anlandungslagerplätze in den Niederlanden – EMO in Rotterdam, OBA in Amsterdam und OVET in Vlissingen – verzeichneten Rekordbestände, die Spotnachfrage blieb ohne Impulse. Störungen auf der Angebotsseite fielen kaum ins Gewicht.

Auch bei der Kokskohle war der Preisverfall dramatisch – eine Folge der flauen weltweiten Stahlkonjunktur. Der Preis für australische hoch qualitative Premium-Kokskohle fiel im Mai 2015 mit 87,50 US-$/t ab Verladehafen in Queensland, Australien, auf das bislang niedrigste Niveau. Seit Januar 2014 ist der Kokskohlenpreis damit um 34 % zurückgegangen, gegenüber Januar 2013 um 46 % und im Vergleich zu 2012 gar um 61 %.

Halbierung der Capesize-Seefrachtraten

Der Transport von Schüttgütern wie Kohle wird in der Regel von Capesizern – Massengutfrachter über 120 000 dwt (dwt = dead weight tons) –, zum Teil aber auch von Panamax- Schiffen (60 000 bis 80 000 dwt) übernommen. Daneben dienen Capesizer auch dem Transport von Eisenerz, während Panamax-Frachter auch für den Getreidetransport geeignet sind und in seichteren Gewässern operieren können. Der Panamax-Markt profitiert somit im normalen Jahresverlauf von der weltweiten Getreideernte und während dieser Zeiten von einem entsprechend höheren Transportvolumen. Die Seefrachtraten von Capesizern und Panamax-Frachtern hängen entsprechend stark von der jeweiligen internationalen Nachfrage nach den genannten Rohstoffen ab. Erheblichen Einfluss auf die Entwicklung der Frachtraten hat zudem die verfügbare Weltflotte von Frachtschiffen, die in den letzten Jahren stark vergrößert worden war und heute unter hohen Überkapazitäten leidet. Bei den Capesizern hat sich der Marktschwerpunkt in den vergangenen Jahren infolge höherer australischer und brasilianischer Erzlieferungen nach China immer mehr in den pazifischen Markt verschoben, so dass diese Region auch zunehmend preisbestimmend für den atlantischen Markt wird. Mit dem Ausbleiben erwarteter chinesischer Eisenerzimporte und auch infolge geringerer chinesischer Kohlennachfrage sind die Capesize-Seefrachtraten mit Zielhafen in Nordwesteuropa daher Ende 2014 und im Verlauf dieses Jahres stark zurückgegangen und haben sich im Juni 2015 gegenüber dem Niveau im November 2014 fast halbiert. Ein Teil des Rückgangs ist zudem auf die stark gesunkenen Treibstoffkosten infolge des Rohölpreisverfalls zurückzuführen.

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Anhang

Kennzahlen
Preisentwicklungen: hochqualitative Kokskohle ab Australien und USA
Preisentwicklungen: hochqualitative Kokskohle ab Australien und USA
Preisentwicklungen: Kraftwerkskohle frei Nordwesteuropa und frei deutsche Grenze
Preisentwicklungen: Kraftwerkskohle frei Nordwesteuropa und frei deutsche Grenze
Preisentwicklungen: Capesize-Seefrachtraten nach Nordwesteuropa
Preisentwicklungen: Capesize-Seefrachtraten nach Nordwesteuropa